04. September 2019

Die VRR-Vorstände Ronald R.F. Lünser und José Luis Castrillo im Gespräch

Seit Januar 2019 stehen Ronald R.F. Lünser und José Luis Castrillo gemeinsam an der Spitze des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr. spectrum sprach mit dem Vorstandsduo über aktuelle Entwicklungen und Projekte im Öffentlichen Personennahverkehr und die zukünftige Rolle des VRR.

Hier kommt eine Zwischenüberschrift

Herr Lünser, Herr Castrillo, wie waren die ersten gemeinsamen Monate an der Spitze der VRR AöR?

Ronald R.F. Lünser: Sehr intensiv und alles andere als langweilig, denn die Themenvielfalt beim VRR ist einfach enorm. Inzwischen bin ich aber sehr gut angekommen. Dies verdanke ich zum einen dem sehr offenen und aufgeschlossenen Dialog mit unseren politischen Gremien. Es gibt eine sehr konstruktive Kultur des Miteinanders und des Diskutierens. Außerdem arbeitet das VRR-Team hoch professionell, was es mir sehr leicht macht, das breite Themenspektrum und die vielfältigen Aufgaben im Vorstandsbereich nachzuvollziehen. Gleichwohl zeigt mir mein Kalender, dass der Tag nur 24 Stunden hat.

José Luis Castrillo: Das kann ich nur bestätigen. Die Arbeit in unseren jeweiligen Fachbereichen war gerade in den letzten Wochen sehr ereignisreich: Das gilt für das Tarifgeschäft und den Schienenpersonennahverkehr gleichermaßen. Man denke nur an die Abmahnung, die der VRR Anfang des Jahres gegen drei Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgesprochen hat.

Zwischenüberschrift

Ein gutes Stichwort. Die anhaltend schlechten SPNV-Leistungen waren in den ersten Monaten ein wichtiges Thema beim VRR und wurden auch in der Öffentlichkeit viel diskutiert. Welche Lehren zieht der VRR aus den Abmahnungen?

Lünser: Zunächst einmal sollten wir die Qualität im SPNV nicht schlechter reden als sie ist. Die Betriebs- und Beförderungsleistungen sind in den letzten Jahren deutlich gestiegen und unsere Kunden bestätigen dem SPNV mit einer Note von 2,2 über alle Linien hinweg eine gute Qualität. Das ist sehr erfreulich, darf aber natürlich nicht den Blick verstellen für die Dinge, die nicht gut laufen. Immer mehr Züge sind unpünktlich und auch die Verspätung pro Zug hat sich wesentlich verschlechtert. Besonders kritisch ist die Situation allerdings im Hinblick auf die Zugausfälle: Sechs Prozent aller Fahrten, rund 60.000 Zugverbindungen, fielen aus. Das sind Dimensionen, die wir so nicht akzeptieren können

Was ist der Grund für diese negative Entwicklung?

Lünser: Drei Unternehmen haben über einen langen Zeitraum keine guten Leistungen abgeliefert. Teilweise wegen Personalproblemen, teilweise wegen technischer Probleme. Aus unserer Sicht liegen hier Managementfehler vor. Mit den Abmahnungen haben wir den drei EVU signalisiert: Bis hierhin und nicht weiter. Wir wollten wach rütteln und öffentlichen Druck aufbauen. Das ist uns gelungen. Die Unternehmen sind bis in die Konzernspitzen sensibilisiert und die Qualität hat sich seitdem verbessert. Wir sind zwar noch nicht da, wo wir hinwollen. Aber die Leistungen entwickeln sich positiv und sind verlässlicher als zu Beginn des Jahres.

 

Ein Problem, das sich auch auf die Qualität auswirkt, sind die Kapazitäts-Engpässe der Schieneninfrastruktur. Wann ist nach Ihrer Ansicht mit einer Entspannung zu rechnen?

Castrillo: Wir sind extrem froh, dass die Politik erkannt hat, wie wichtig es ist, in den Ausbau, die Ertüchtigung und den Neubau der Infrastruktur zu investieren. Die vorhandene Infrastruktur ist dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht gewachsen, denn sie war vor der Bahnreform schon da und seitdem wurde nicht investiert.

Lünser: Im Gegenteil, in den zurückliegenden Jahren ist die Infrastruktur sogar zurückgebaut worden. Dies führt dazu, dass wir heute im Netz an den Kapazitätsgrenzen schrammen. Allein der Korridor Köln – Dortmund ist mit 140 Prozent deutlich überlastet. Es gibt keinerlei Fahrplanpufferzeit. Wenn dann noch äußere Faktoren wie Extremwetterlagen hinzukommen, sind Störungen vorprogrammiert. Deshalb ist es bitternötig, dass große Projekte wie der Bau des dritten Gleises zwischen Emmerich und Oberhausen und natürlich der RRX-Ausbau vorangetrieben werden. Aber wir müssen realistisch sein: Das Ganze wird die nächsten zwei Jahrzehnte in Anspruch nehmen.

Welche Möglichkeiten gibt es, um die Situation in der Zwischenzeit zu verbessern?

Lünser: Mit dem RRX-Vorlaufbetrieb und der neuen S-Bahn Rhein-Ruhr weiten wir die Kapazitäten im bestehenden Netz deutlich aus. Einerseits durch neue und moderne Züge, die mehr Sitzplätze bieten als heutige Fahrzeuge. Den S-Bahn-Betrieb stellen wir im Dezember 2019 zudem auf einen stärker nachfrageorientierten 15/30-Minuten-Takt um. Und auch im Hinblick auf die Infrastruktur gibt es viele erfreuliche Entwicklungen, oftmals kleinere Maßnahmen, die die Situation verbessern.

Können Sie einige Beispiele nennen?

Lünser: Wir engagieren uns beispielsweise in einer Planungsgruppe von DB Netz und dem Land NRW, die sich mit dem sogenannten „robusten Netz“ beschäftigt. Wie kann man durch kleinere Maßnahmen eine größere Wirkung erzielen und die Elastizität des Netzes verbessern. Hier geht es beispielsweise um neue Dispositionsregeln für den Zugverkehr oder den Einbau von Weichen, um Überholungen möglich zu machen. Außerdem wird die Digitalisierung der Schiene eine Rolle spielen. Bis Mitte der 2020er Jahre sollen die Hauptkorridore mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet sein.

Ist das realistisch?

Lünser: Absolut, denn es muss keine neue Infrastruktur gebaut, sondern die vorhandene ertüchtigt werden. Und die hierfür nötigen Finanzmittel stehen bereit. Eine aus meiner Sicht viel größere Herausforderung wird es sein, das Gegenstück zu dieser digitalen Intelligenz ebenfalls entsprechend auszurüsten: die Züge. Von den aktuellen Fahrzeugen, die bei uns im Eigenbetrieb fahren, verfügen gerade einmal sieben über ETCS. Es wird ein organisatorischer, zeitlicher und auch finanzieller Kraftakt, die verbleibenden 243 Züge entsprechend nachzurüsten, denn hierfür sind zusätzliche Investitionsmittel nötig. Und eine Nachrüstung ist auch insofern herausfordernd, weil man damit Neuland betritt. Baut man neue Zugsicherungssysteme auf, dann ist das ein wesentlicher Eingriff in die Steuerung des gesamten Fahrzeugs und damit in die Zulassung der Züge. Eigentümer, Betreiber, Hersteller und auch das Eisenbahnbundesamt müssen sich ein Verfahren überlegen, mit dem man diese Technik schnellstmöglich nachrüsten kann. ETCS nutzt am Ende nur dann, wenn wir die gesamten Flotten umrüsten, also nicht nur im VRR, sondern auch in den Verkehrsräumen des NWL und des NVR. Der Bund wird gefordert sein, die hierfür nötigen Finanzmittel bereitzustellen.

Zwischenüberschrift

Lassen Sie uns über den Nahverkehrstarif sprechen. In den vergangenen Jahren ist der VRR-Tarif regelmäßig angehoben worden. Der Verbund verzeichnet einen kontinuierlichen Einnahmenzuwachs. Jetzt stagnieren allerdings die Fahrgastzahlen. Wie bewerten Sie diesen Trend?

Castrillo: Wenn man im klassischen Flächentarif die einzelnen Kundensegmente betrachtet, sind wir nach wie vor sehr erfolgreich am Markt. Vor allem im Jugendsegment haben wir viel erreicht: Mit dem YoungTicketPLUS ist seit 1. Januar 2018 nun auch das Ticket für junge Kunden in der Ausbildung verbundweit gültig. Die bisherigen Verkaufszahlen haben sich sehr positiv entwickelt. Wir konnten den seit Jahren anhaltenden Absatzrückgang stoppen, teilweise sogar umkehren und verzeichnen seit dem Start des Ausbildungsjahres im September 2018 steigende Einnahmen. Durch die NRW-weite Gültigkeit des Azubitickets erhoffen wir uns weitere positive Impulse. Das Semesterticket ist eines unserer Steckenpferde. Studierende schätzen das tolle Leistungsangebot und nutzen den ÖPNV gern für ihre täglichen Wege. Das treibt uns an, denn die Studierendenzahlen steigen. Beim SchokoTicket, unserem Schülerticket, machen sich strukturelle Veränderungen bemerkbar. Fast jeder Schüler an einer weiterführenden Schule hat ein Ticket. Allerdings werden im VRR-Gebiet immer mehr Schulen geschlossen oder zusammengelegt. Somit verändert sich zwar nicht die Anzahl der Kunden, aber in einem gewissen Maße die Einnahmen. Denn einige Schüler, die ihr SchokoTicket vorher als Selbstzahler erworben haben, sind nun anspruchsberechtigt.

 

Zwischenüberschrift

Wie ist die Situation bei den Berufspendlern, also den klassischen Stammkunden, und bei den Gelegenheitsfahrern?

Castrillo: Die Tarifangebote für Vielfahrer bilden nach wie vor die wesentliche Ertragssäule im ÖPNV, der Einnahmenanteil liegt bei rund 75 Prozent. Allerdings spüren wir hier langsam eine Sättigung. Wir stellen immer häufiger fest, dass sich das Konsumentenverhalten verändert. Kunden bevorzugen zunehmend Vertragsmodelle, die flexibel sind und die sie jederzeit wieder kündigen können. Man kennt das beispielsweise auch von Musik- oder Video-Streamingdiensten im Internet. An solche neuen Ansätze müssen wir uns vorsichtig herantasten. Bei Kunden, die nur ab und zu mit Bus und Bahn unterwegs sind, ist in einigen Bereichen die Preisgrenze erreicht. Diese Tendenz nehmen wir sehr ernst und berücksichtigen sie bei der weiteren Tarifentwicklung.

Wohin geht die Reise?

Castrillo: Es gibt Marktsegmente, in denen wir mit dem Flächentarif sehr erfolgreich sind. Aber wir wissen eben auch, dass das klassische Tarifsystem Schwächen hat. Deshalb entwickeln wir parallel dazu einen digitalen Tarif, den wir im letzten Jahr im Rahmen des Praxistests nextTicket bereits sehr erfolgreich erprobt haben.

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Was sind die wichtigsten Erkenntnisse, die Sie aus dem Pilotversuch gewonnen haben?

Castrillo: Der Praxistest hat uns gezeigt, dass es eine positive Bereitschaft der Kunden gibt, elektronische Tarife zu nutzen und ihnen auch zu vertrauen. Sie sind im Vergleich zum bestehenden Flächentarif deutlich leistungsgerechter, denn ich zahle als Kunde nur das, was ich auch nutze. Interessant ist dies insbesondere für Gelegenheitskunden, bei denen Komfortaspekte im Vordergrund stehen. Wenn das Ticketing dann noch im Hintergrund abläuft und der Kunde keinerlei Tarifkenntnisse mehr benötigt, dann ist das ein großer Schritt vorwärts für den Nahverkehrstarif. So können wir Zugangshemmnisse abbauen und neue Kunden für den Nahverkehr gewinnen. In Zeiten stagnierender Fahrgastzahlen ist uns dies besonders wichtig.

Wie geht es mit dem elektronischen Tarif weiter und wie wird sich aus Ihrer Sicht das Tarif- und Zugangssystem der Zukunft entwickeln?

Castrillo: Unsere Fahrgäste wünschen sich ein selbsterklärendes Tarifsystem. Je einfacher es für den Kunden wird, desto eher ist er bereit, Bus und Bahn zu nutzen. nextTicket ist da genau der richtige Ansatz, um den ÖPNV für weitere Kundengruppen attraktiv zu machen. Deshalb entwickeln wir derzeit in Kooperation mit den anderen NRW-Aufgabenträgern und dem Land ein innovatives Informations- und Ticketingsystem mit Check-in/Be-out-Funktion, quasi eine Weiterentwicklung von nextTicket. Perspektivisch möchten wir unseren Fahrgästen so ein digitales Tarifsystem bieten, das über Verbundgrenzen hinaus die Fahrt mit Bus und Bahn ermöglicht.

Abschluss Text

 

 

Das vollständige Interview mit den Vorständen des VRR lesen Sie in der aktuellen Ausgabe von spectrum.

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Von VRR
VRR-Onlineredaktion


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