Baustelle auf der Schiene: Wer plant was – und welche Konsequenzen drohen bei Versäumnissen?
Wenn im Eisenbahnnetz gebaut wird, greifen komplexe Abläufe ineinander: Planungen werden erstellt, Zuständigkeiten verteilt, Ersatzkonzepte entworfen. In der Theorie ist klar, wer wann was zu tun hat. Doch in der Realität sieht es aktuell häufig anders aus: Verzögerungen, kurzfristige Änderungen und überlastete Umleitungsstrecken stellen alle von den Baustellen betroffenen Akteure vor große Herausforderungen – und die Fahrgäste gleich mit.
Bauen, planen, fahren: Wer macht was auf der Schiene?
Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gibt es verschiedene Akteure, damit ein Zug fahren kann. Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr verantwortet insbesondere DB InfraGO als Infrastrukturbetreiber Planung, Bau und Instandhaltung von Gleisen, Bahnhöfen und Signalanlagen und legt fest, wann und wo der Bahnverkehr eingeschränkt wird. Die Bestellung und Koordination auf der Schiene übernehmen in NRW die drei SPNV-Aufgabenträger VRR, NWL und go.Rheinland. Sie definieren Verkehrsleistungen und schließen Verträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ab. Diese wiederum erbringen schließlich den Betrieb auf der Schiene, indem sie das Personal stellen und die Züge fahren, damit Sie als Fahrgast von A nach B kommen.
Baustellen brauchen Übersicht und verlässliche Abstimmung
Baustellen brauchen Übersicht und verlässliche Abstimmung
Die zunehmende Anzahl von Baustellen im Schienennetz verschärft aus Sicht des VRR die Anforderungen an Planung und Abstimmung erheblich. Georg Seifert, Abteilungsleiter SPNV beim VRR, sieht dabei vor allem DB InfraGO in der Verantwortung: „Baumaßnahmen müssen akribisch vorbereitet und konsequent abgestimmt werden. Wenn Maßnahmen nicht vollständig berücksichtigt oder zu spät von der DB InfraGO kommuniziert werden, entstehen Wechselwirkungen, die die gesamte Baustellenplanung ins Wanken bringen.“ Der VRR habe dies in den zurückliegenden Monaten bereits mehrfach bemängelt.
Angesichts der Vielzahl an anstehenden Bauvorhaben in den nächsten Jahren sei nicht auszuschließen, dass ähnliche Schwierigkeiten im Baustellemanagement weiterhin auftreten. „Das erschwert es allen Beteiligten, verlässlich zu planen“, so Seifert. Besonders kritisch sei, dass auch Umleitungsstrecken im Ersatzverkehr betrieblich stabil funktionieren müssten. Bei der Sperrung am Kreuz Kaiserberg etwa war die S 6 zeitweise die einzige SPNV-Alternative, jedoch gab es viele Einschränkungen bei der Infrastruktur, die eine verlässliche Umleitung verhinderte. Eine Planung, die nicht nur bei den Fahrgästen für Unmut sorgte.
Die Forderung des VRR lautet also: „Solche Situationen müssen von DB InfraGO frühzeitig erkannt und aktiv nachgesteuert werden. Darüber hinaus appellieren wir eindringlich an alle verantwortlichen Akteure, insbesondere mit Blick auf die Fahrgäste, das Baustellenmanagement sorgfältig und nachhaltig zu planen und zuverlässig mit allen anderen Beteiligten abzustimmen. Nur so ist sichergestellt, dass sich die Fahrgäste auf den Ersatzverkehr verlassen können.”
Ein wichtiger Bestandteil der Baustellenplanung: Der Ersatzverkehr
Nicht nur Bauarbeiten an Gleisen oder Bahnhöfen, sondern auch technische Defekte, Unfälle, Signalstörungen oder extreme Wetterereignisse führen im Schienenverkehr dazu, dass ein Ersatzangebot mit Bussen bereitgestellt werden muss. Für Fahrgäste bedeutet dies längere Reisezeiten, denn Busse sind langsamer als Züge. „Der SEV ist ein Kompensationsversuch und oft die einzige Möglichkeit, Mobilität während umfangreicher Bauarbeiten überhaupt aufrechtzuerhalten“, beschreibt Jens Wächter, Mitarbeiter im Bereich SPNV-Vertragsmanagement und Qualität beim VRR. So könne ein Schienenersatzverkehr nie 1:1 einen Zug im ÖPNV ersetzen.
Aufgrund der Vielzahl der sanierungsbedürftigen Strecken ist der Nachholbedarf bei der Instandhaltung groß. Dabei versuchen Eisenbahninfrastrukturbetreiber wie DB InfraGO, ihre Bauarbeiten zu bündeln und auf größere Streckenabschnitte auszuweiten, wie beispielsweise während der Generalsanierung zwischen Hagen, Wuppertal und Köln – mit spürbaren Folgen für den laufenden Betrieb.
„Die Akteure im SPNV stehen vor der Herausforderung, dass das Schienennetz gleichzeitig instandgehalten, modernisiert und zuverlässig betrieben werden muss“, erklärt Jens Wächter. Hinzu kommt: Baumaßnahmen mit Auswirkungen von mehreren Wochen sind längst keine Seltenheit mehr. In manchen Fällen dauern Einschränkungen bis zu acht Wochen oder länger. Besonders herausfordernd wird es, wenn sich mehrere Baustellen überlagern – wie es etwa entlang stark frequentierter Strecken wie Köln–Düsseldorf–Duisburg–Dortmund immer wieder zu beobachten ist.
Wer plant den Schienenersatzverkehr im VRR?
„Die Planung eines SEV ist Gemeinschaftsarbeit“, betont VRR-Mitarbeiter Jens Wächter. Abgesehen von den aktuellen Schwierigkeiten im Baustellenmanagement der Infrastrukturbetreiber sieht der Idealzustand bei der Planung eines SEV folgendermaßen aus:
Die DB InfraGO plant die Bauarbeiten an der Schieneninfrastruktur und legt fest, welche Zugfahrten ausfallen, umgeleitet oder eingeschränkt werden. Auf dieser Basis entwickeln die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) konkrete Ersatzkonzepte. Sie prüfen zunächst, ob alternative Bahnverbindungen genutzt werden können. Ist das nicht möglich, wird ein Ersatzangebot mit Bussen geplant – denn die vereinbarte Verkehrsleistung muss erbracht werden.
Der VRR übernimmt dabei eine koordinierende Rolle. Er gibt Eckpunkte in der Planung vor, stimmt die Ersatzkonzepte mit den EVU ab, lädt – wenn nötig – zu Gesprächen mit Kommunen und weiteren Akteuren ein, achtet auf Qualitätsstandards und sorgt dafür, dass Angebote im gesamten Verbundraum sinnvoll aufeinander abgestimmt sind. Dies ist oftmals keine leichte Aufgabe, da die Rahmenbedingungen beispielsweise durch kommunale Baustellen, eine geänderte Wegeführung, Barrieren oder schwierige örtliche Begebenheiten an den Bahnhöfen die Planung erschweren und besondere Aufmerksamkeit im Abstimmungsprozess erfordern.
„Der VRR plant keinen Schienenersatzverkehr allein, aber wir sorgen dafür, dass alle Beteiligten an einem Strang ziehen und bereits vor Beginn der Bauarbeiten mögliche Herausforderungen identifiziert werden und falls nötig gegengesteuert wird.“
Bei Großbaustellen greift häufig das sogenannte Federführerprinzip: Statt für jede Linie einen eigenen SEV einzurichten, wird ein gemeinsames, eng getaktetes Ersatzangebot aus einer Hand geplant. Dafür finden im Vorfeld Gespräche zwischen uns, als einer von drei Aufgabenträgern für den SPNV in NRW, und den betroffenen EVU statt. Dies bedeutet, dass z. B. bei einer Totalsperrung zwischen Oberhausen und Duisburg nicht für jede der sechs SPNV-Linien ein eigener SEV eingesetzt wird, sondern ein gesamthafter Ersatzverkehr mit Bussen in einer engen Taktung geplant wird. Wenn es Baustellen über die Verbundgrenzen des VRR hinausgibt, z. B. auf der Strecke zwischen Düsseldorf und Köln, wird dies dann ebenfalls mit dem dort zuständigen SPNV-Aufgabenträger go.Rheinland abgestimmt.
In drei Phasen von der Planung zum Ersatzfahrplan: Wie entsteht ein SEV?
DB InfraGO informiert die EVU über geplante Einschränkungen.
Auf dieser Grundlage entwickeln EVU und VRR gemeinsam ein SEV-Konzept. Hier übernimmt der VRR eine koordinierende Rolle und erwähnt Eckpunkte, beispielweise Informationen zu Haltestellen und Taktungen, die bei dem SEV-Konzept von Relevanz sind. Der Takt wird dabei meist an den Takt des Schienenverkehrs angelehnt, der ersetzt wird.
Bei großen Bauarbeiten finden zusätzliche Abstimmungsrunden z.B. mit Kommunen, kommunalen Verkehrsunternehmen oder dem Bahnhofsmanagement statt.
Nach Fertigstellung der SEV-Konzepte beauftragen die EVU die jeweiligen Busunternehmen damit, die Ersatzverkehre durchzuführen. Übrigens: Die Route zwischen den Haltestellen des Ersatzverkehrs wird von dem Busunternehmen bestimmt, welches den SEV fährt. Zudem werden Fahrpläne veröffentlicht und Fahrgäste auf den diversen Wegen, z. B. über die Fahrplanauskunft oder zuginfo.nrw informiert.
Ein aktuelles Beispiel ist die Großbaustelle rund um das Kreuz Kaiserberg. Hier konnte in der aktuellen Bauphase 2 auf Erfahrungen aus vergangenen Jahren zurückgegriffen werden: Taktungen wurden überprüft, Parallelverkehre berücksichtigt und bekannte Engstellen – etwa bei Haltestellen am Duisburger Hauptbahnhof – mit den beteiligten Akteuren neu geplant. Während des laufenden SEV steht der VRR in engem Kontakt mit EVU und Busunternehmen, um bei Bedarf nachzusteuern, etwa durch zusätzliche Fahrten in der Hauptverkehrszeit.
Langfristig werden die Erfahrungen und Feedbacks für die Planungen der nächsten Baustelle, die beispielsweise für Kaiserberg im Herbst 2026 erneut ansteht, berücksichtigt.
Fahrgastinformation: So bleiben Reisende auf dem Laufenden
Ein SEV ist nur so gut wie seine Kommunikation. Deshalb setzt der VRR gemeinsam mit den anderen SPNV-Aufgabenträgern bereits seit dem Sommer 2022 auf ein landesweit einheitliches Design mit Bannern, Plakaten und klarer Wegeleitung an Bahnhöfen. Ebenso wurden im Frühjahr 2025 an größeren SEV-Haltestellen digitale Haltestellenmasten installiert. Diese zeigen Echtzeitdaten, Plakate und Fahrpläne der Busse und bieten dem VRR die Möglichkeit, kurzfristig aktuelle Anpassungen vorzunehmen. Digitale Kanäle, wie zuginfo.nrw, Infos in der VRR App, auf der Website sowie über Social-Media-Kanäle ergänzen das Angebot.
Trotzdem kann es vorkommen, dass Informationen kurzfristig angepasst werden müssen – etwa bei ungeplanten Störungen oder geänderten Bauabläufen. Dies führt dazu, dass die Aktualisierung in den Auskunftsmedien kurzfristig oder sogar zeitverzögert erfolgt, da die Informationen zu den Baustellen lediglich zweimal in der Woche über das europäische Fahrplanzentrum synchronisiert werden.
Qualität, Feedback und Weiterentwicklung: VRR-Profitester:innen im Einsatz
Die Qualität von SEV-Angeboten wird kontinuierlich überprüft. Dafür setzt der VRR unter anderem die sogenannten VRR-Profitester:innen ein. Einer von ihnen ist Karl Vogt. Gemeinsam mit VRR-Mitarbeiter Jens Wächter hat er den SEV für die Bauarbeiten rund um Kaiserberg getestet.
Wie Karl Vogt dabei vorgeht und was mit seinen Bewertungen passiert, berichten wir im Video.
Fazit: SEV als notwendiger Teil eines zukunftsfähigen ÖPNV
Fazit: SEV als notwendiger Teil eines zukunftsfähigen ÖPNV
Schienenersatzverkehr ist selten bequem – dennoch sind Bauarbeiten eine Voraussetzung für einen sicheren, leistungsfähigen und zukunftsfähigen Bahnverkehr. Der VRR und die anderen SPNV-Aufgabenträger agieren dabei als Koordinatoren im Hintergrund, die Qualität sichern und Informationen zusammenführen.
Das Ziel aller Beteiligten ist immer, einen fahrgastfreundlichen und reibungslosen Ersatzverkehr auf die Beine zu stellen und die Einschränkungen für die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten. Aufgrund der Menge an Baustellen und der Komplexität der Planung lässt sich dieses Ziel jedoch nicht immer erreichen. Insbesondere DB InfraGo muss der eigenen Rolle und Verantwortung gerecht werden, damit prinzipiell gut geplante Prozesse und Kooperationen zwischen allen an Baustellen beteiligten Akteuren auch tatsächlich im Interesse der Fahrgäste erfolgreich realisiert werden können.
Für Fahrgäste gilt: Wer sich vor Beginn der Fahrt über die Auskunftssysteme informiert, Hinweise vor Ort beachtet, mehr Zeit einplant und geduldig bleibt, kommt auch während Bauarbeiten ans Ziel. „Der Schienenersatzverkehr bleibt auch in Zukunft ein notwendiger Begleiter auf dem Weg zu einem stabileren Schienennetz im NRW“, resümiert Jens Wächter.
