Gelsenkirchen | 19. März 2026

Pressestatement Oliver Wittke, VRR-Vorstandssprecher zu den Auswirkungen der Abschaffung der Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr durch das EuGH-Urteil vom 19. März 2026

„Jetzt ist der Bund gefordert. Um deutliche Reduzierungen des SPNV-Leistungsangebotes zu verhindern, müssen die Regionalisierungsmittel deutlich aufgestockt werden. Schließlich war es auch der Bund, der durch die Erhöhung des zu verzinsenden Eigenkapitals der Bahn das System in Schieflage gebracht hat. Die ebenfalls vom Bund auf den Weg gebrachte Lösung über die Trassenpreisbremse ist heute krachend gescheitert. Daher muss der Bund jetzt eine neue Lösung finanzieren. Massive Reduzierungen des Regionalbahnangebots wären andernfalls die unausweichliche Folge – weniger Züge, längere Wartezeiten, ausgedünnte Takte. Kurz gesagt: spürbare Einschnitte in der eigenen Mobilität. Im schlimmsten Fall müssen wir die jährlichen Leistungen um rund 3,5 Millionen Zugkilometer kürzen. Über diese Größenordnung sprechen wir, wenn die Trassenpreise infolge des Gerichtsurteils um 23,5 Prozent steigen.

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Bei einem Gesamtvolumen von aktuell rund 53 Millionen Zugkilometern jährlich entspricht das einer Kürzung von etwa 6,5 Prozent der heutigen Leistungen. Das ist kein theoretisches Rechenmodell, sondern eine direkte Folge der EuGH-Entscheidung und ein reales Risiko für den Alltag hunderttausender Menschen im VRR-Verkehrsgebiet. Wer den Schienenpersonennahverkehr finanziell unter Druck setzt, gefährdet Verlässlichkeit, Vertrauen und am Ende die Verkehrswende – im VRR, in NRW und in ganz Deutschland.

Da der Europäische Gerichtshof die Trassenpreisbremse für unzulässig erklärt hat, muss der Bund nun kurzfristig handeln. Als Eigentümer der Schieneninfrastruktur darf er nicht zulassen, dass das Gerichtsurteil unmittelbar zu Angebotskürzungen führt, sondern muss schnell Maßnahmen ergreifen, um die Mehrkosten zu kompensieren, damit Fahrgäste nicht die Leidtragenden einer strukturellen Fehlkonstruktion sind: Durch eine Änderung des Regionalisierungsgesetzes könnte der Bund die dringend benötigten finanziellen Mittel für die SPNV-Aufgabenträger bereitstellen, um das Angebot zu sichern. Durch die Synchronisierung des Eisenbahnregulierungsgesetzes und des Regionalisierungsgesetzes würde sich diese Erhöhung nicht auf die Höhe der Trassenpreise auswirken.

Doch klar ist auch: Eine kurzfristige Kompensation allein reicht nicht aus. Die Entscheidung aus Luxemburg legt schonungslos offen, wie reformbedürftig das heutige Trassenpreissystem ist. Das sogenannte Vollkostenprinzip treibt die Preise nach oben und bremst den Eisenbahnverkehr aus. Hier werden alle Kosten der Infrastruktur berücksichtigt, inklusive Investitionen, Instandhaltung, Verwaltung und eventuelle Renditezinsen. Notwendig ist ein Wechsel hin zu einem Grenzkostenmodell, das sich ausschließlich an den tatsächlich durch den Fahrbetrieb entstehenden Kosten orientiert. Und dies ergänzt um eine gezielte Trassenpreisförderung für den Schienenpersonennahverkehr – analog zum Schienengüterverkehr. Wer ernsthaft will, dass mehr Menschen auf die Schiene umsteigen, muss sicherstellen, dass die Schiene bezahlbar, planbar und leistungsfähig bleibt.“

Zum Hintergrund:
Trassenpreise sind Nutzungsentgelte für das Schienennetz. Sie werden von Eisenbahnverkehrsunternehmen für jeden gefahrenen Zugkilometer an den Infrastrukturbetreiber – in Deutschland die DB InfraGO – gezahlt. Im Schienenpersonennahverkehr werden diese Kosten über die Regionalisierungsmittel des Bundes finanziert. Steigende Trassenpreise belasten damit unmittelbar die Finanzierung des Angebots und können dazu führen, dass weniger Zugleistungen bestellt werden können.

Wenn der Bund die Regionalisierungsmittel erhöht, um die benötigten finanziellen Mittel bereitzustellen, würden nach aktueller Gesetzesverknüpfung mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) auch die Trassenpreise steigen, da sich § 37.2 ERegG direkt auf die Regionalisierungsmittel bezieht. Entsprechend wäre es bei einer Anpassung der Regionalisierungsmittel nötig, auch die Formulierung im Eisenbahnregulierungsgesetz zu ändern oder im Regionalisierungsgesetz zu regeln, dass eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel keinen direkten Einfluss auf die Erhöhung der SPNV-Trassenpreise hat.

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