Branche diskutiert über die Mobilität der Zukunft Fünftes NRW-Mobilitätsforum in Gelsenkirchen

„Meine Richtschnur ist ganz klar: Politik muss sich an den Bedürfnissen der Menschen orientieren. Kein Verkehrsträger ist besser oder schlechter als der andere. Mir ist wichtig, alle diese Bedürfnisse ernst zu nehmen und alle Verkehrsträger zu stärken und zwar insbesondere auch in den ländlichen Regionen“, sagte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder.

Er betonte zudem einen schnellen Handlungsbedarf bezüglich des DeutschlandTickets. „Wir stehen vor der Herausforderung, dass wir spätestens im Oktober Klarheit über die operativen Umsetzungsschritte brauchen, damit das DeutschlandTicket ab dem 1. Januar 2026 rechtssicher ist und bleibt. Das heißt, dass das zugehörige Gesetzgebungsverfahren noch vor dem Sommer abgeschlossen sein und ins Kabinett kommen muss“, so Schnieder. „Deshalb versichere ich Ihnen: Wir bleiben konstruktiv und wir bleiben am Ball.“

VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke freute sich über das klare Bekenntnis des Bundesverkehrsministers zum DeutschlandTicket: „Wir wollen und werden den ÖPNV in NRW besser und einfacher machen, ganz im Sinne unserer Fahrgäste, aber ohne die Unterstützung vom Bund geht es nicht. Gerade um das Potenzial für das DeutschlandTicket zu heben, ist eine Planungssicherheit über das Jahr 2026 hinaus unerlässlich.“

Dass moderate Preiserhöhungen unerlässlich sind, darüber herrschte Einigkeit bei den anwesenden Podiumsteilnehmer*innen. „Preisanpassungen gab es immer, auch in den Verbundtarifen. Daran sind die Menschen gewöhnt. Die Frage ist nur, wie hoch sie ausfallen. Viel wichtiger ist aber die Planungssicherheit, nicht nur für Endkunden, sondern insbesondere für die Unternehmen, die ihren Mitarbeitenden das DeutschlandTicket als Jobticket anbieten möchten. Wir brauchen zwingend einen gesetzlich regulierten, verbindlichen Preisfortschreibungsmechanismus, der nicht jedes Jahr wieder neu diskutiert wird“, sagte Anna-Theresa Korbutt, Geschäftsführerin des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV).

Auch Dr. Linda Kisabaka, Sprecherin der Geschäftsführung der Ruhrbahn GmbH sagte, wie wichtig Stabilität für das DeutschlandTicket sei und das Wissen für alle Akteur*innen, wie es ab 2026 konkret mit dem DeutschlandTicket weitergeht: „Ob ab 2026 die drei Milliarden Euro Zuschuss aus Bundes- und Landesmitteln reichen, ist nicht die entscheidende Frage. Wichtig ist, dass wir Verkehrsunternehmen und die Verbünde das finanziert bekommen, was von uns erwartet wird: die Infrastruktur zu erneuern, das heutige Angebot zu sichern und perspektivisch weiter auszubauen – und zwar nicht nur im Ballungsraum, sondern auch in den ländlichen Regionen.“

Eine weitere Podiumsdiskussion stand ganz im Zeichen des Schienenpersonennahverkehrs in NRW. Rund 30 Jahre nach der Bahnreform beteiligen sich immer weniger Eisenbahnverkehrsunternehmen an den europaweiten Wettbewerbsverfahren. Gleichzeitig leidet der Betrieb unter einem eklatanten Mangel an qualifiziertem Personal und funktionstüchtiger Infrastruktur.

Obwohl sich im Schnitt nur noch 1,3 Teilnehmer an Ausschreibungen von Verkehrsleistungen beteiligen, sagte Evelyn Palla, Vorständin Regionalverkehr der Deutschen Bahn AG, wie wichtig der Wettbewerb trotzdem für das Gesamtsystem sei. „Er ist für die Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Mittel, um effizient zu bleiben. Allerdings ist der Kostendruck im System enorm. Die Folgen der Corona-Pandemie, der Krieg in der Ukraine mit seinen Auswirkungen auf die Energiepreise und nicht zuletzt auch die Pönale bei infrastrukturellen Problemen lassen die Kosten immer weiter ansteigen. Deshalb brauchen wir für den SPNV-Wettbewerb andere Rahmenbedingungen und eine faire Risikoverteilung. Wir Eisenbahnverkehrsunternehmen sind bereit, Risiken zu übernehmen. Aber nur die, die wir auch managen können. Risiken durch eine marode Infrastruktur gehören nicht dazu“, betonte die DB-Managerin.

Auch der Antriebswende widmeten sich die Expert*innen, die durch den faktischen Ausstieg der letzten Bundesregierung aus der E-Bus-Förderung im kommunalen Nahverkehr fast vollständig zum Erliegen gekommen ist. Sabine Schnake, Geschäftsführerin der WSW mobil GmbH, sagte im Gespräch mit Moderator Tobias Häusler: „Die Antriebswende ist nach dem Ende der Bundesförderung eine große Herausforderung für die Kommunen und Verkehrsunternehmen, weil die Kosten für klimafreundliche batterie- oder wasserstoffbetriebene Busse doppelt so hoch sind wie für herkömmliche Dieselbusse. Uns bleibt vor diesem Hintergrund gar nichts anderes übrig, als wieder in Dieselbusse zu investieren.“

Ronald R. F. Lünser, CEO der CAF Deutschland GmbH, erklärte, dass es bei der Antriebswende kein Erkenntnis-, sondern ein Umsetzungsproblem gebe, wie ein Blick auf die Zahlen zeige: „Es gibt in Deutschland rund 35.000 Busse, davon sind nur 3.500, und damit gerade einmal zehn Prozent, emissionsfrei. Leider sind die politischen Prioritäten in den letzten Jahren falsch gesetzt worden, das muss anders werden. Wir brauchen eine dauerhafte Finanzierung der Antriebswende, um die Unternehmen zu stärken.“ Positiv wertete der CAF-Manager das Signal der neuen Bundesregierung, dass die Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken beschleunigt und auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis verzichtet werden soll. „Das ist im Sinne der Sache“, so Lünser.

Lebensrealität der Menschen auf dem Land anerkennen

Udo Sieverding, Abteilungsleiter Mobilität der Zukunft, Radverkehr, ÖPNV im NRW-Verkehrsministerium, widmete sich der schwierigen Finanzsituation im ÖPNV: „Das Finanzierungsthema beschäftigt uns auf allen Ebenen. Der ÖPNV ist immer ein Zuschussgeschäft. Leider sind die Löcher in den öffentlichen Haushalten aber groß und werden immer größer. Das Land NRW hat nur bedingt die Möglichkeit, diese Lücken zu füllen. Deshalb fördern wir gern Strukturen und Angebote, die gut funktionieren. Hier sind die Landesmittel effizient eingesetzt.“ Darüber hinaus appellierte er an die Branche, die Mobilität im ländlichen Raum nicht zu problematisieren, sondern als Lebensrealität anzuerkennen: „Die Entscheidung auf dem Land für den Pkw ist folgerichtig. Die Erfahrung zeigt, dass sogar die Abschaffung des Zweitautos hier nicht funktioniert. Wir müssen also genau schauen, wo wir Fördergelder investieren und wo wir die Realitäten akzeptieren müssen.“ Ein Ansatz, der auch auf Bundesebene immer wichtiger werden wird, wenn Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder betont, dass es zukünftig darum gehen werde, die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen stärker in den Fokus zu nehmen und alle Verkehrsträger zu stärken.