Wer bezahlt eigentlich die Züge im ÖPNV? Und wem gehören Sie?

Die Weltwirtschaftskrise 2008 bildete den Ausgangspunkt für unsere Bemühungen um alternative Möglichkeiten der Fahrzeugfinanzierung. Grundsätzlich galt damals wie heute, dass Züge im Rahmen europaweiter SPNV-Ausschreibungsverfahren beschafft werden müssen. In der Zeit der Weltwirtschaftskrise war dies jedoch eine große Herausforderung – zumindest für kleinere, teils privat geführte EVU. Denn sie erhielten nicht die gleichen Finanzierungskonditionen wie die Deutsche Bahn und auch Leasingunternehmen waren nicht in der Lage Finanzierungen von Fahrzeugen abzubilden. Um einen einseitigen Wettbewerb um SPNV-Leistungen zu verhindern, haben wir das sogenannte VRR-Fahrzeugfinanzierungsmodell entwickelt. Gregor Böck, beim VRR zuständig für SPNV-Fahrzeuge und das Flottenmanagement, erklärt: „Mit diesem Modell können sich auch mittelständische Unternehmen an Ausschreibungen größerer Netze beteiligen, auf die sie normalerweise verzichten müssten – sei es aus wirtschaftlichen Gründen oder weil sie auf herkömmlichen Wegen keine Kreditgeber zu annehmbaren Konditionen finden können.“

Der große Vorteil des VRR-Finanzierungsmodells: Alle Parteien profitieren von wirtschaftlich günstigen Konditionen. Die Finanzierung über Kommunalkredite erschließt Aufgabenträgern wie dem VRR und den bietenden Eisenbahnverkehrsunternehmen erhebliche Einsparpotenziale – durch günstige Kreditkonditionen, langfristig festgelegte Zinssätze und den Wegfall von Eigenkapitalkosten und Risikozuschlägen. Zu einer verbesserten Wirtschaftlichkeit kommt es zusätzlich dadurch, dass der VRR zusichern kann, dass die Fahrzeuge über ihren kompletten Lebenszyklus (30 Jahre) eingesetzt werden können, ggf. in einer zweiten Verkehrsvertragslaufzeit auch von einem anderen Eisbahnverkehrsunternehmen.

Auch wenn das VRR-Fahrzeugfinanzierungsmodell zahlreiche Vorteile mit sich bringt: Zwingend vorgegeben wird es in einem Wettbewerbsverfahren nicht. Es ist vielmehr eine von mehreren Optionen. Auch andere Finanzierungsformen wie Kauf oder Leasing sind möglich. Am Ende entscheidet das Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst bzw. die günstigste Art der Finanzierung, auf welchem Wege die Fahrzeuge beschafft werden. In vier Wettbewerbsverfahren konnte sich das VRR-Modell jedoch inzwischen durchsetzen: 77 Fahrzeuge wurden auf diese Weise bisher beschafft und sind auf den Linien RE 19/RB 35, RE 7/RB 48, RB 34/RB 39 sowie der S 7 im Einsatz.

Wenn nach dem Ausbau der Eisenbahninfrastruktur von dem heutigen Vorlaufbetrieb auf den eigentlichen RRX umgestellt wird, dann sind betriebliche Änderungen vorgesehen: Linienäste werden getauscht, einige Linien verlängert, andere verkürzt. Deshalb müssen Fahrzeuge zwischen den Linien verschoben werden, was bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen auf den verschiedenen RE-Linien im Vorlaufbetrieb unmöglich wäre. Die Lösung: einheitliche Fahrzeuge für alle RRX-Linien. Auf herkömmlichem Wege oder mit dem VRR-Finanzierungsmodell hätten so viele einheitliche Fahrzeuge aber nicht beschafft werden können.

Das NRW-RRX-Modell wurde entwickelt, um bei der Größe des RRX-Netzes und der benötigten Anzahl neuer Züge überhaupt eine einheitliche Fahrzeugflotte beschaffen und finanzieren zu können, gleichzeitig aber auch einen funktionierenden Wettbewerb um die RRX-Verkehrsleistungen zu ermöglichen. Die Vergabe der Eisenbahnbetriebsleistungen sowie die Beschaffung, Wartung und Instandhaltung der RRX-Fahrzeuge wurden in einem europaweiten Wettbewerbsverfahren getrennt voneinander vergeben. So konnten sich auch kleinere und mittelständische EVU am Verfahren um die Betriebsleistungen beteiligen. Und bei der Fahrzeugbeschaffung waren erstmals nicht allein der Fahrzeugpreis, sondern die gesamten Lebenszykluskosten ausschlaggebend für den Zuschlag – also auch die Kosten für Energie, Wartung und Instandhaltung der Züge über einen Zeitraum von über 30 Jahren.

Inzwischen kümmern wir uns um einen ca. 200 Züge umfassenden Pool an Nahverkehrsfahrzeugen, die im Rahmen von SPNV-Ausschreibungsverfahren finanziert und für den Betrieb unterschiedlicher Linien und Netze zur Verfügung gestellt werden – so beispielsweise auch die 41 neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Stadler Pankow GmbH für die S-Bahn-Linien S 2, S 3, S 9, RB 32, RB 40 und RE 49.

Mit einem Fahrzeugpool wandelt sich die Schnittstelle zwischen Aufgabenträger, Fahrzeughersteller und Eisenbahnverkehrsunternehmen – das zeigen die Erfahrungen aus den letzten Jahren. Denn alle Beteiligten nehmen immer häufiger Rollen ein, die sie bislang entweder gar nicht oder nicht in dem Maße innehatten. Teilweise wird Verantwortung auf andere Akteure übertragen. Fahrzeughersteller sind oftmals nicht nur für die Produktion, sondern bei einigen Fahrzeugflotten auch für die Wartung, Instandhaltung und damit auch die Verfügbarkeit der Züge verantwortlich. Die EVU hingegen konzentrieren sich verstärkt auf ihr Kerngeschäft, den Betrieb. Und SPNV-Zweckverbände wie der VRR als Fahrzeugeigentümer und Besteller der Verkehrsleistungen übernehmen heute noch mehr als in der Vergangenheit koordinierende Aufgaben und das Controlling. Denn auch bei SPNV-Fahrzeugflotten gilt: „Eigentum verpflichtet“